 Vivencie os vôos históricos do de Havilland "Comet" |
São quatro horas da manhã. Uma brisa gelada e cortante atravessa a rampa do aeroporto deserto, fazendo-nos tremer de frio dentro de nossos surrados jeans e jaquetas. Há quase uma semana não temos uma boa noite de sono ou uma refeição decente. O cansaço dos membros da tripulação pode ser facilmente percebido por seus passos arrastados e suas profundas olheiras. Quando penso em todas as outras pessoas dessa cidade de Nevada dormindo em paz neste momento, no aconchego de suas camas quentes e macias, pergunto-me o que há de errado com todos nós aqui, morrendo de frio e lutando contra o mau humor, falhas mecânicas e o cansaço. O que valeria todo esse sacrifício? Sem dúvida, a resposta está diante de meus olhos — um avião de corrida azul e prateado, potente e aerodinâmico, que todos nós sabemos que é hábil, elegante e veloz o suficiente para conquistar o primeiro lugar nas Corridas Aéreas do Campeonato Nacional aqui em Reno...se conseguirmos solucionar os últimos problemas do seu motor antes do início da competição e se o motor resistir tempo o suficiente para cruzar a linha de chegada antes dos concorrentes.
Sob um foco de luz, observo o avião, que foi seriamente danificado em um acidente durante um pouso, apenas quatro dias antes do prazo para qualificação nas corridas, e não me conformo. "Isso é loucura", digo para mim mesma.
Após quatro dias trabalhando em turnos de 20 horas, a tripulação finalmente conseguira reparar o avião. Então, enquanto ele taxiava para voar até Reno, sua roda traseira caiu. Dois mecânicos simplesmente escoraram sua cauda em um barril de combustível vazio e amarraram a roda traseira para que o avião pudesse chegar a tempo na corrida. Quando um repórter perguntou sobre as chances do corredor recém-chegado ao local da competição, um piloto que havia trabalhado no avião enxugou o suor da testa com a mão suja de graxa, sacudiu a cabeça com um sorriso determinado e respondeu, "Claro! Se for preciso, venceremos com a roda traseira pendurada!"
As corridas aéreas são assim.
É claro que estou certa. É loucura. Contudo, corrida e cautela nunca andaram juntas, como provaram os romanos correndo em suas bigas ao redor do coliseu, os corredores de maratonas olímpicas suportando 26 milhas de dor, os pilotos de corridas automobilísticas chocando-se contra o muro na Indy 500 ou os pilotos lutando por fama e glória no ar. Para um piloto de corrida e sua tripulação que só têm olhos para a vitória ou o dinheiro, qualquer outra consideração é irrelevante diante do fascínio do prêmio. Com a roda traseira abaixada, sem tempo para um vôo de teste adequado, um motor duvidoso, pouquíssimas horas de sono e um avião funcionando de forma tão precária que é impossível ler os instrumentos...eles farão o que for preciso. Se o motor funcionar, eles mandarão a cautela às favas, pisarão no acelerador e decolarão a toda velocidade.
Recordo-me daquela manhã gelada em Reno, enquanto caminho ao redor de uma réplica do de Havilland DH–88 "Comet" que venceu a maior e mais longa corrida aérea jamais vista — a Corrida Aérea Internacional MacRobertson de 1934, de Londres até a costa sul da Austrália. Esse elegante avião vermelho, com um perfil frontal semelhante a uma bala, asas delgadas e em formato de lâmina como cientes da necessidade de sustentá-lo nas alturas, duas cabinas de motor fuseladas pendendo das asas como tanques alijáveis aerodinâmicos, teria sido, em 1934, o equivalente de meu corredor azul e prateado em Reno. Ele teria sido o puro-sangue dentre os competidores — o avião mais rápido e charmoso — mas, ao mesmo tempo, um corredor indomável que provavelmente também causaria muitos problemas antes de cruzar a linha de chegada.
O Comet foi criado especificamente para a Corrida MacRobertson — uma competição planejada por um homem de negócios australiano que desejava promover o comércio aéreo e os vôos que ligavam a Austrália ao resto da comunidade britânica. Os pilotos já haviam comprovado que era possível voar entre a Inglaterra e a Austrália — os irmãos Smith realizaram a viagem em um Vickers Vimy, em 1919. Contudo, somente alguns corajosos pioneiros haviam tentado a façanha entre 1919 e 1934. As viagens aéreas de longa distância ainda eram uma barreira a ser transposta, e não havia nada como o fascínio de uma corrida aérea em que vale tudo para se alcançar a vitória, para gerar entusiasmo, atrair competidores e publicidade em todo o mundo — e, possivelmente, abrir futuras rotas aéreas — para o "fim do mundo".
Em 1934, a maioria das competições aéreas era realizada nos Estados Unidos, onde as corridas cross-country anuais da Bendix e as provas de pilão de circuito fechado do Troféu Thompson impulsionavam o desenvolvimento de novos projetos e motores mais eficientes e, ao mesmo tempo, o aparecimento de uma nova geração de heróis. Porém, até mesmo as corridas da Bendix abrangiam menos de 2.500 milhas. Uma corrida da Inglaterra para a Austrália cobriria mais de 11.000 milhas através de três continentes, sob condições meteorológicas desconhecidas, sem quaisquer recursos de navegação e poucos campos de pouso conhecidos ao longo do percurso. Isso era muito mais do que uma proposta audaciosa. Mas eram também esses fatores que atraíam os pilotos, os fabricantes e o mundo. Esse era o maior espetáculo já organizado por alguém e uma oportunidade única. E o vencedor ganharia muito mais do que as £A10.000 (libras australianas) oferecidas como prêmio.
A KLM, uma linha aérea holandesa recém-criada, inscreveu um Douglas DC–2 na competição, para comprovar a viabilidade da aeronave e de suas operações através de longas distâncias e começar a estabelecer as bases da rede de estações de apoio que eles necessitariam nas rotas para a Ásia e a Austrália. A H.J. Heinz Company patrocinou um avião de passageiros Boeing 247 na corrida, a fim de atrair publicidade para a empresa e sua linha de produtos alimentícios. Por outro lado, Geoffrey de Havilland viu a corrida como uma oportunidade para exibir e vender os aviões da de Havilland.
Quando a corrida foi anunciada, vários fabricantes ingleses de aeronaves falaram em criar um novo avião especificamente para a prova. Contudo, ninguém se comprometeu com a idéia, e não havia nenhum avião inglês que se equiparasse aos aviões norte-americanos, como o Boeing e o Douglas ou o Vega construído pela Lockheed. "Não podemos ficar de braços cruzados e deixar que essa corrida aconteça sem que a Inglaterra faça nada", declarou Geoffrey de Havilland finalmente, pedindo que seus engenheiros começassem a projetar um avião especificamente para a competição.
O resultado foi o DH–88 "Comet" — um avião memorável sob vários aspectos. Para começar, três cópias do avião foram projetadas, construídas e pilotadas em menos de dez meses. O Comet foi a primeira aeronave inglesa a incorporar trem de pouso retrátil, flaps de pouso e hélices de inclinação variável, que eram inovações na ocasião. Ele foi construído inteiramente em madeira, com exceção do motor e do trem de pouso. Para manter o mais delgadas possível as asas cantilever com contraventamento interno, o avião foi projetado para transportar todo o combustível na fuselagem — a maior parte na frente da cabine do piloto. Isso obrigava os pilotos a sentar na extremidade traseira da fuselagem do avião, com visibilidade dianteira extremamente limitada. Embora a visibilidade fosse sempre ruim, ela piorava durante as decolagens e os pousos, quando o nariz ficava mais alto e as duas cabinas do motor bloqueavam qualquer visão periférica da pista que os pilotos poderiam ter. Felizmente, a maioria dos aeroportos da época ainda eram campos abertos, o que dava aos pilotos um maior raio de ação.
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Lee Edwards, diretor do hotel Grosvenor House, batiza o DH-88 Comet "Grosvenor House". |
A de Havilland havia prometido que o Comet seria capaz de voar a pelo menos 200 mph e teria um alcance mínimo de 2.600 milhas. No entanto, para obter esse tipo de velocidade, os projetistas tiveram de modificar o novo motor Gipsy de seis cilindros da de Havilland para torná-lo mais potente. Alterando as válvulas e os cabeçotes dos cilindros e aumentando a taxa de compressão do motor, os mecânicos da de Havilland elevaram a potência do Gipsy Six de 185 HP para 223 HP. Contudo, embora as modificações do motor tenham dado ao Comet uma velocidade máxima de 230 mph, um motor envenenado também está mais sujeito a superaquecer ou a sofrer outros problemas por ser muito exigido — como todos os pilotos do Comet descobriram durante a corrida MacRobertson.
Para que o avião levantasse uma carga pesada de combustível durante a decolagem e ainda alcançasse a velocidade máxima no ar, os projetistas do Comet perceberam que também teriam de equipar o avião com outra tecnologia — uma hélice de inclinação variável (dotada, essencialmente, de uma posição "baixa" e outra "alta"). Finalmente, o Comet foi construído com uma hélice francesa que só poderia ser ajustada uma vez por vôo (da posição baixa para alta), pois os engenheiros da de Havilland chegaram à conclusão de que os projetos americanos de maior capacidade eram pesados demais.
Os projetistas do Comet estavam muito preocupados em manter o peso do avião baixo, pois o Comet teria, no máximo, 445 HP à sua disposição. O DC–2 bimotor que estava competindo com o Comet possuía motores de 710 HP de cada lado. Para voar mais rápido com menor potência, o Comet teria de empregar um projeto mais eficiente e aerodinâmico, além de ser o mais leve possível.
Como em qualquer outro avião de corrida, algumas características de manuseio tiveram de ser sacrificadas devido ao projeto aerodinâmico e de alta velocidade do Comet. Sua velocidade de aproximação era de 95 mph, mesmo com o uso de flaps divididos sob as asas. E , embora reduzissem o arraste, as pontas da asa em forma de elipse tornavam a aeronave muito suscetível a estóis violentos de ponta de asa. Como resultado, o avião poderia perder uma asa e tombar para um dos lados antes do pouso ou dar uma forte guinada para a esquerda ou a direita depois de tocar o solo — comportamento que colocou à prova as habilidades até mesmo dos pilotos de teste da de Havilland. Após um pouso particularmente violento em que o Comet foi parar do lado errado da pista, um piloto de teste relatou que simplesmente deixou o avião onde estava, comentando aborrecido, "Se ele se comportar desse jeito, é melhor que eles venham pegá-lo de volta".
Inicialmente, a De Havilland planejava concluir todos os três Comet que estavam sendo construídos para a corrida MacRobertson mais de um mês antes do início da competição. No entanto, a construção demorou mais do que o previsto, e o Comet vermelho brilhante "Grosvenor House", que acabou vencendo a corrida, fez seu vôo inaugural apenas 11 dias antes do início da competição. De fato, os mecânicos da de Havilland ainda fizeram alterações de última hora nos sistemas de combustível e óleo do avião na noite anterior à corrida.
Ao observar a réplica do vitorioso Comet, não consigo entender a dedicação ou insensatez — ou ambas — de seus pilotos e de sua tripulação. O avião consistia em um projeto não comprovado que incorporava motores com inúmeras modificações e várias tecnologias inovadoras. Certamente, o Comet deve ter sido submetido a um amplo programa de teste, a fim de que quaisquer problemas fossem solucionados antes de sua tripulação partir em uma prova de alta velocidade ao longo de 11.000 milhas. Mas não se pode mudar a data de início de uma competição, e a Corrida MacRobertson só se realizaria uma vez. Não haveria "uma segunda vez". Assim, tendo pilotado apenas três horas e meia o avião e realizado um total de sete pousos práticos em conjunto, os pilotos C.W.A. Scott e Tom Black simplesmente fecharam a capota, aceleraram os motores e decolaram rumo à Austrália.
Inicialmente, 64 aviões haviam se inscrito na corrida, mas nem todos se apresentaram para a largada. No final, um total de 20 aviões partiu do campo de pouso de Mildenhall, na Inglaterra, na manhã do dia 20 de outubro de 1934. Os organizadores da corrida a dividiram em seis pernas com 787 a 2.530 milhas. Vários pontos de verificação de apoio também foram estabelecidos ao longo do percurso, sendo o primeiro em Mildenhall, na Inglaterra, os seguintes em Marselha, Roma, Atenas, Alepo, Bagdá, Karachi, Allahabad, Calcutá, Bangcoc, Cingapura, Darwin, Charleville e o último em Melbourne, na Austrália, no final da corrida.
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Prontos para a largada: os pilotos Charles Scott e Tom Black preparam o "Grosvenor House" para o seu mais sensacional vôo. |
As estratégias de corrida dos pilotos variavam de um avião para outro. Como a Lebre na fábula lendária de Esopo, os pilotos dos Comets desejavam fazer o menor número possível de escalas, colocando a toda prova a capacidade de seus aviões de corrida. Como a Tartaruga de Esopo, a tripulação do KLM DC–2 optou por uma abordagem mais conservadora. Como a KLM desejava comprovar a confiabilidade das viagens aéreas de longa distância, o DC–2 não foi modificado com tanques de combustível extras, e a tripulação voou usando valores de potência normais. Porém, o design comprovado e a abordagem conservadora do DC–2 eram um indício de que o avião de passageiros da Douglas estaria menos sujeito a problemas mecânicos do que os indomáveis Comets.
A primeira escala obrigatória era Bagdá, que Scott e Black pretendiam alcançar em uma única perna. Contudo, eles enfrentaram um tempo horrível na Turquia e, quando sobrevoavam a Síria, já era noite, o combustível estava acabando e eles ficaram totalmente perdidos. Aparentemente, eles já estavam fora da corrida. Mas, de repente, Scott avistou um campo de pouso, que era, na verdade, a pista de pouso de emergência da Real Força Aérea em Kirkuk.
"Estamos salvos!" Scott gritou animado quando percebeu o que havia lá embaixo. "Se dermos sorte, estaremos na corrida!"
Os dois pousaram, reabasteceram a aeronave e decolaram novamente, pousando em Bagdá assim que um dos outros Comets havia partido. Depois, pousaram de novo em Allahabad, reabasteceram o avião e, apenas 47 minutos mais tarde, voavam novamente rumo a Cingapura. A essa altura, os outros Comets haviam tido alguns problemas mecânicos, e Scott e Black assumiram a liderança. No entanto, os dois estavam cansados e enfrentando as duas pernas mais difíceis da viagem. Além disso, o relatório meteorológico referente à perna de Cingapura era tão tenebroso que Scott não quis nem mesmo compartilhá-lo com Black...e o DC–2 estava apenas algumas horas atrás deles. Se o Comet saísse do curso ou tivesse outro problema mecânico, o DC–2 tomaria facilmente o seu lugar.
Como o Comet possuía controles de vôo nos bancos traseiro e dianteiro da cabine, os pilotos podiam se revezar. No entanto, as condições no trajeto para Cingapura eram tão ruins que Scott e Black tiveram de manter as mãos e os pés nos controles, a fim de que o avião permanecesse em vôo nivelado e não saísse da rota. Quando eles chegaram à Cingapura, Scott estava tão exausto que pousou a favor do vento — um pouso arriscado, que poderia ter resultado em um desastre com o Comet. Mas os dois pilotos tiveram sorte novamente, pousaram com segurança e decolaram apenas uma hora e 11 minutos mais tarde para Darwin, na Austrália.
A perna de Cingapura até Darwin era a que Scott mais temia. Ele já havia percorrido esse trecho em vôos recordes anteriores para a Austrália e percebido que o Mar de Timor — as cerca de 900 milhas de mar aberto entre Cingapura e Darwin — era infestado de tubarões. Scott descreveu seus sentimentos sobre esse trecho dizendo simplesmente, "Não suporto o Mar de Timor. Se acontecer qualquer coisa com o motor lá, é o fim do piloto e da máquina".
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Os Comets DH–88 enfrentaram uma dura concorrência do Boeing 247 pilotado por Roscoe Turner (primeiro plano) e do DC–2 da KLM. |
Portanto, imagine a descarga de adrenalina que Scott e Black receberam ao voar na escuridão, a apenas 1.000 pés sob as nuvens, em pleno Mar de Timor, com a pressão do óleo do único motor que lhes restava em zero. Eles começavam a sentir as conseqüências do grande esforço ao qual os motores modificados do Comet haviam sido submetidos. Black reduziu a aceleração e voou para Darwin, contando com o único motor bom que lhe restava. Em Darwin, os mecânicos verificaram o motor, mas não encontraram nada de errado com ele. O que fazer? O DC–2 holandês estava apenas oito horas atrás deles. Tentar reparar totalmente o motor significaria abrir mão da liderança e, possivelmente, da corrida.
Assim, mais uma vez ignorando os riscos, Scott e Black decidiram decolar com a potência do motor esquerdo reduzida e voar com um só motor o restante da corrida. Ambos certamente concordariam que essa não foi a decisão mais sensata que já haviam tomado. Porém, um piloto realmente sensato provavelmente não teria nem mesmo entrado na corrida. Eles estavam na Austrália prestes a alcançar a vitória e não havia amanhã.
Mais uma vez, eles contaram com a sorte — e com o único motor bom que lhes restava. Os dois pilotos estavam tão cansados que cada um só era capaz de pilotar por dez minutos em um trecho, até que o outro assumisse os controles. Para tentar se manter acordados, eles acendiam cigarros, davam uma baforada e os jogavam fora, fazendo isso diversas vezes. Tontos de sono, eles se perderam no caminho para Charleville, embora Scott tivesse voado sobre essa região em várias ocasiões. Finalmente, eles encontraram uma estrada de ferro, seguiram-na até Charleville, repetiram seu arriscado procedimento de decolagem mais uma vez e cruzaram a linha de chegada, em Melbourne, com apenas um motor — 70 horas, 54 minutos e 18 segundos depois de partirem do campo de Mildenhall, na Inglaterra.
De fato, a Corrida MacRobertson chamou a atenção dos governos e dos fabricantes de aeronaves para as possibilidades e vantagens da viagem aérea de longa distância. No entanto, quando indagado sobre o vôo, Scott respondeu brevemente que ele havia sido uma terrível experiência e "que isso ainda era um elogio". Quando insistiram para que dissesse qual parte havia sido a pior, ele respondeu simplesmente, "Todas elas".
Scott e Black haviam feito enorme esforço e passado por tremendo desconforto, mas ambos os pilotos sabiam que também haviam tido sorte. "Raramente um motor é submetido a um teste tão difícil como nosso leal motor de estibordo", afirmou Black. "Sabíamos disso, e nossos corações pareciam bater no compasso de suas vibrações".
Apesar disso, não acredito que Scott e Black fossem tão inocentes a ponto de esperar que o desconforto, o risco e a adversidade enfrentados na corrida pudessem ser menores. Ambos eram pilotos muito experientes. Scott havia voado com a RAF (Real Força Aérea) e Black havia iniciado o primeiro serviço aéreo comercial nas inóspitas regiões da África Oriental. Black também havia sido instrutor da famosa aviadora Beryl Markham — que se tornou o primeiro piloto a fazer um vôo solo de leste a oeste, da Inglaterra para a América do Norte.
Mas por que pilotos experientes como Scott e Black aceitaram os riscos e o desconforto de uma aventura tão difícil como pilotar um avião de corrida não comprovado em uma competição pelo mundo? Talvez, parte da razão esteja ligada à natureza incerta da aviação na época. No início dos anos 30, o simples fato de ser um piloto indicava que uma pessoa era ousada e estava disposta a assumir alguns riscos em troca da recompensa certa. Ainda não existiam empregos seguros e bem-remunerados no setor de aviação. Os pilotos lutavam para sobreviver, e o dinheiro e a fama obtidos com a vitória de uma importante corrida abririam novas portas e ofereceriam um tipo de estabilidade financeira que eles não encontrariam em nenhum outro lugar.
Apesar disso, acredito que as motivações mais fortes de Scott e Black não tenham vindo de fora, mais sim de dentro. Os aventureiros, os exploradores e os pilotos de corrida parecem ser motivados, em grande parte, por um simples desejo irresistível e insaciável de enfrentar desafios e transpor todos os obstáculos para alcançar a vitória. Enfim, a decisão de aceitar esse desafio é determinada por fatores que não têm nenhuma relação com uma análise ou lógica racional. Ela se resume a um intenso desejo de assumir o risco pelo simples de prazer assumi-lo e de ser o primeiro, o mais rápido ou o melhor, pelo simples prazer de sê-lo. Scott e Black correram com o Comet porque ele era o mais charmoso, elegante e potente corredor de longa distância existente e porque a idéia de participar de uma corrida para a Austrália era tão absurda que parecia tentadora. E, provavelmente, o que mais os seduziu foi o próprio desafio, e não o dinheiro ou a fama a ser conquistada.
Para aqueles que sentem o coração disparar diante de um desafio como esse, até mesmo algo tão louco como uma corrida aérea faz algum tipo de sentido — mesmo que eles não sejam capazes de explicar isso a ninguém. Quando lhe perguntaram por que se arriscou a atravessar o Atlântico voando, Beryl Markham deu de ombros e respondeu, "Cada um tem sua própria natureza. Assim como para um marinheiro é natural navegar, para um aviador é natural voar". Realmente, se alguém tivesse perguntado a Scott e Black por que eles haviam aceitado o desafio da Corrida MacRobertson, eles provavelmente dariam a mesma resposta dada por George Mallory em 1923, quando lhe perguntaram por que ele desejava escalar o Monte Everest — uma tentativa que lhe custou a vida. "Pelo simples fato de ele estar lá", respondeu Mallory.