 Vivencie os vôos históricos do Piper J–3 Cub |
Há muito o que falar sobre as invenções e os avanços técnicos utilizados pelos aviões modernos hoje. Agora, existem pequenos monotores capazes de voar a quase 300 milhas por hora. A maioria dos pilotos utiliza receptores de sistema de posicionamento global (GPS) e exibições de mapas móveis eletrônicos — desenvolvimentos que transformaram a navegação, antes um desafio mental complexo que nos obrigava a interpretar diversas posições e defleções de ponteiro, em uma tarefa simples em que precisamos apenas acompanhar o progresso de um avião em miniatura através de um mapa colorido. Os pilotos podem até mesmo obter representações gráficas em tempo real das condições meteorológicas transmitidas de estações terrestres diretamente para suas cabines. Contamos com analisadores de motor, exibições de relevo, computadores de bordo e pilotos automáticos confiáveis, capazes até mesmo de pilotar nossos aviões em vôos de longa distância.
Entretanto, pagamos um preço alto por toda essa tecnologia automatizada, um preço que nos é cobrado de forma tão lenta e sutil que, às vezes, só percebemos seu impacto quando já é tarde demais.
"Não vôo mais por diversão", confessou-me um piloto certa vez. "Voar se tornou chato".
Voar? Chato? Que idéia!
"Talvez você esteja voando da forma errada", comentei. Ele ficou perplexo. Perguntei como e qual avião ele geraImente pilotava. Ele respondeu que possuía um avião bimotor de alto desempenho e normalmente voava alto para aproveitar os ventos.
"Então, você costuma usar um plano de vôo por instrumentos?"
"Sim", respondeu ele lentamente.
"Você usa um piloto automático?"
"Claro".
"Ah. Bem, esse é o problema", falei. "Você não está pilotando. Você está simplesmente viajando e monitorando sistemas enquanto o avião voa e você aguarda até chegar no destino. Não me surpreende que você tenha se cansado de voar. O que você precisa é..." Fiz uma pausa, tentando pensar no melhor conselho que poderia dar a alguém cujo prazer de voar havia se perdido em meio à eficiência tecnológica, à velocidade e à automação.
Paul A. Souders/CORBIS
Simples e compacto: um Piper Cub voa sobre as Ilhas Orcas, em Washington. |
"...o que você precisa", concluí finalmente, "é de um Piper Cub".
O Piper J–3 Cub é, talvez, o mais famoso e mais clássico de todos os aviões leves. Projetado como uma aeronave de treinamento primário de baixo custo, seu sucesso foi tamanho que mais de 14.000 desses aviões foram produzidos e vendidos entre 1937 e 1947. Ao contrário dos grandes biplanos de motor radial que dominaram o mercado de treinamento nos anos 30, o Cub era uma obra de arte em simplicidade - uma aeronave compacta e despojada. Ele era pequeno e pesava menos de 500 quilos totalmente carregado e abastecido. Também era barato e custava cerca de um quarto do preço das outras aeronaves de treinamento. E, acima de tudo, era simples.
Em vez de asas superiores e inferiores com contraventamento reforçado, o Cub utilizava uma única asa feita de uma estrutura leve de madeira e metal, revestida de tecido de algodão. Como medidor de combustível, o Cub empregava uma rolha flutuante amarrada a um fio grosso que se projetava do bujão de combustível, na parte superior do capô do motor. À medida que o nível de combustível baixava, a rolha simplesmente afundava no tanque, deixando à mostra um pedaço de fio cada vez menor acima do capô. Em vez de escoras para óleo complexas, o trem de pouso do Cub usava cordas elásticas para permitir o amortecimento de choques. O sistema era simples, mas a combinação dos pneus grandes do Cub, seu trem de pouso relativamente largo e amortecedores de choque com cordas elásticas tornaram-no um dos aviões de roda traseira que oferecia o pouso mais fácil e suave de todos já criados.
O Cub podia levar duas pessoas, uma atrás da outra, e era tão leve que, para melhor distribuir o peso, os pilotos de vôo solo tinham de sentar no assento traseiro, a fim de manter seu peso mais próximo do centro do avião. Embora voar no assento traseiro dificultasse um pouco a visualização dos instrumentos, não havia muitos instrumentos nesses aviões para serem verificados.
Como o avião também não possuía um sistema elétrico, os pilotos tinham de girar a hélice manualmente para dar partida no motor — um processo semelhante ao usado para acionar o motor dos antigos Modelos T da Ford. Uma pessoa era obrigada a ficar fora da aeronave e girar a hélice enquanto o piloto ligava os magnetos, segurava os freios e abria a aceleração na cabine. Se não houvesse ninguém por perto, os pilotos do Cub tinham de amarrar ou colocar um calço na cauda do avião, acelerar um pouco e girar a hélice; depois, tinham de remover o calço ou desatar o nó e saltar de volta para a cabine antes que o avião partisse.
Embora o sistema simplificasse o projeto do avião, há inúmeras estórias de pilotos cujos Cubs decolaram antes que eles entrassem na cabine, obrigando-os a correr em seu encalço como em uma cômica cena de perseguição. Algumas vezes, os Cubs acabavam em um hangar ou, ocasionalmente, decolavam sem piloto, antes de caírem em algum campo próximo ou distante.
Parte do êxito do Cub deveu-se ao programa CPT (Treinamento de Pilotos Civis), que foi iniciado pelo governo norte-americano em 1939, com o objetivo de preparar um grupo de pilotos para se alistar caso os Estados Unidos entrassem na guerra. Embora o programa tenha fornecido uma nova fonte de financiamento para o treinamento de vôo, ele exigia que o treinamento fosse realizado em uma aeronave de configuração dupla. Na ocasião, os fabricantes de aeronaves Aeronca e Taylorcraft estavam construindo um avião de treinamento pequeno, mas seus modelos apresentavam assentos lado a lado; o Cub tinha um assento dianteiro e outro traseiro. Embora a Aeronca e a Taylorcraft tenham desenvolvido modelos duplos, o Cub ficou com a maior parte das encomendas.
A baixa velocidade do Cub, bem como suas características de fácil manuseio e seus sistemas simples, tornaram-no uma aeronave de treinamento extremamente prática e popular, e boa parte de toda uma geração de pilotos fez seu primeiro vôo solo nesse dócil "instrutor com asas" amarelo. No entanto, com o passar do tempo, a tecnologia avançou, e as aeronaves de treinamento foram aperfeiçoadas. Mais medidores e instrumentos foram criados, freios de pedal e sistemas elétricos tornaram-se recursos padrão nas aeronaves, e projetos de trem de pouso em três rodas para maior facilidade de pouso substituíram as configurações de roda traseira. Em meados dos anos 50, o Cessna 150 começou a dominar o mercado de treinamento, e o Cub deveria ter sido aposentado, como os Modelos T da Ford e as carruagens a cavalo.
Museu do vôo/CORBIS
Antes da Segunda Guerra Mundial, muitos pilotos civis aprenderam a voar no Piper J–3 Cub. |
Mas não foi isso o que aconteceu. O Cub perdeu sua função de treinamento prático. Porém, como uma mulher que se livrou da responsabilidade de ser mãe para fazer o que bem entende, o avião logo se tornou símbolo do que seria voar por pura diversão. Porque pilotar um Cub é deixar para trás todo senso de praticidade; é não se preocupar com o tempo nem com a velocidade, é não ter pressa para se "chegar lá" ou esquecer qualquer noção de transporte prático. Agora, há outras aeronaves eficientes e bem equipadas mais modernas para cumprir essas funções. Pilotar um Cub é recordar do simples prazer de sentir e voar...é livrar-se dos aparatos e ruídos do alucinado mundo produtivo para correr descalço em uma praia tropical, sentindo apenas a areia macia aos seus pés, os respingos d'água, o calor do sol e a suave brisa do mar acariciar o seu rosto.
Descobri isso em um pequeno aeroporto no sul de Ohio, pouco depois de aprender a pilotar. O aeroporto, ainda controlado pelos mesmos irmãos que haviam construído e pilotado aviões desde o início dos anos 30 nesse local, era um pequeno e fascinante abrigo de objetos muito antigos e adorados. Escondida nos velhos hangares de madeira e metal, estava uma impressionante coleção de belos biplanos e taildraggers ("arrasta-caudas") que incluía de pequeninas aeronaves de treinamento a clássicos militares e de cabine elegante. E, no meio desse tesouro, estava um J–3 Cub dourado e restaurado com primor.
Na primeira vez que vi o Cub, ele estava no gramado em frente ao hangar principal, com sua fuselagem e asas amarelas brilhando sob o sol de uma tarde de verão. Caminhei ao seu redor, admirando suas linhas simples e despojadas, os pequeninos cilindros pretos projetando-se de seu capô, a bela hélice de madeira folheada e seus pneus grandes e macios como os de um avião de desenho animado. Isso sim era um avião amigável — pequeno, simples e com uma aparência tão dócil que pilotá-lo parecia ser muito fácil, mesmo sem saber nada sobre ele.
Enquanto espiava dentro da cabine, o piloto aproximou-se de mim.
"Bem simples, não?" disse ele.
"É bonito!" respondi.
O piloto sorriu. O amor de um piloto por um velho avião é algo difícil de se explicar. O avião tanto pode ser uma obra de arte com vários prêmios conquistados como um velho amigo já enferrujado. Mas, de alguma forma, as linhas simples e o encanto de uma máquina construída em um tempo remoto tocam profundamente o coração daqueles que a pilotam. E, para esses pilotos, qualquer outro que enxergue e compreenda essa mesma beleza inexplicável é automaticamente um amigo, mesmo que eles tenham apenas acabado de se conhecer.
"Você já voou em um avião desses?" perguntou o piloto.
Fiz que não com a cabeça.
"Você gostaria de experimentar?"
Não foi preciso que ele perguntasse uma segunda vez. Ele me mostrou como colocar o pé no estribo sob a porta, segurar a estrutura tubular na frente da cabine e passar pela porta para acomodar-me no assento dianteiro. Segurei os freios enquanto ele girava a hélice do avião com as mãos e saltava para o assento traseiro.
"Está muito quente lá fora; se você não se importar, deixaremos a porta aberta", disse ele.
Na minha opinião, a porta do Cub é uma de suas características mais interessantes. Em vez de uma porta e uma janela padrão, o Cub possui uma porta diferente em formato hexagonal, dividida ao meio horizontalmente. A metade superior é uma janela, que pode ser levantada e alinhada com a parte inferior da asa e fixada a ela com um presilha, mesmo em pleno vôo. A metade inferior também pode ser abaixada e alinhada com a parte inferior da fuselagem, deixando uma grande abertura na parte lateral do avião. Usada principalmente para entrar e sair do avião, essa combinação de porta e janela também permite que o piloto experimente a maravilhosa sensação de contato com o ar livre durante o vôo, sem o incômodo do vento batendo em seu rosto e o barulho dos biplanos de cabine aberta.
 Nos últimos anos, o Cub tornou-se símbolo do que seria voar por pura diversão. |
Avançamos aos solavancos pela pista de grama do aeroporto enquanto ganhávamos velocidade, subindo lentamente até atingirmos a velocidade de 40 milhas por hora. Abri a janela à minha esquerda, deixando que um fluxo de ar ainda maior entrasse à medida que nos inclinávamos para a direita e nos afastávamos do aeroporto. Voamos baixo, deslizando sobre os topos das árvores e campos vívidos e vibrantes que pareciam tão próximos que poderíamos tocá-los. Atravessamos alguns bosques e, depois, descemos para seguir as sinuosas curvas de um rio, balançando nossas asas para algumas crianças que nos acenavam da margem de um rio. Crianças nos acenando! É uma experiência gratificante pela qual todo piloto deveria passar e impossível em velocidades e altitudes maiores. Meu largo sorriso transformou-se em uma alegre e inocente risada enquanto inclinávamos o avião cortando o céu em nosso caminho. Inclinei-me para trás e coloquei a mão no turbilhão da hélice, deliciando-me com a sensação do vento batendo em meu braço, o suave aroma da terra que recendia de baixo e o movimento gracioso desse dançarino simples e leve no céu de uma tarde de verão.
Quando rumamos para a fazenda a oeste, o piloto deixou que eu pilotasse o avião. Para meu encanto, descobri rapidamente que, sem todo o isolamento, o amortecimento de choques, a tecnologia e os sistemas automáticos dos aviões mais modernos ou complexos, o Cub permite que o piloto sinta realmente o céu — tanto através da ampla abertura de sua porta como dos seus próprios controles de vôo. O céu se manifesta por meio de solavancos, vácuos, ondas e pancadas, o avião reage, e o piloto deve responder com correções constantes de volume variável nos controles tão leves quanto o avião. Com a mão esquerda no acelerador, a direita no manche e os pés em constante movimento nos pedais do leme, me senti intimamente ligada ao avião e ao céu, como em uma livre e empolgante coreagrafia. E, logo, mergulhei no imenso prazer daquela experiência divertida.
Há muitas coisas que o Cub não consegue fazer bem. Ele é lento, é difícil de pilotar quando há turbulência ou pousar quando há ventos cruzados e não tem espaço para muitos passageiros ou bagagens. Ele pode subir até oito ou nove mil pés, mas esse realmente não é o seu forte. Sua magia está em voar mais próximo ao solo, onde sua simplicidade e baixa velocidade permitem que o relaxe, aproveite o vôo e realmente veja e aprecie o cenário aos seus pés.
Embora inicialmente o Piper J–3 Cub possa ter tido funções muito práticas, sua maravilhosa falta de praticidade é o que faz dele um dos aviões favoritos dos pilotos ainda hoje. Em um mundo preocupado com o alcance de metas, produtividade e agendas apertadas, o Cub nos faz lembrar da beleza que perdemos por viver "voando" rápido demais. E, para um piloto que esqueceu o quão divertido voar pode realmente ser, ele poderá ser um santo remédio para a alma. Porque, sem sistemas e tecnologia complexos, o Cub permite que os pilotos sintam e lembrem das sensações e emoções básicas que um dia os motivaram a voar. O Piper Cub ainda é adorado porque recorda aos pilotos o prazer de voar sem destino, a risada ao sentir o vento batendo em seus braços estendidos, a magia encontrada no aceno de uma criança lá embaixo na margem de um rio e a simples emoção e alegria de colocar os braços para fora e tocar o céu.