 Pilote os vôos históricos do Wright Flyer |
A máquina propriamente dita parece incapaz de voar. Os doze metros de envergadura fazem as asas se curvarem ligeiramente apesar da leveza das longarinas e varetas de madeira cobertas de musselina. Os fios tensores são finos e conectados apenas por pequenos ganchos metálicos às superfícies das asas superior e inferior. O mecanismo de controle de torção da asa range quando gira as asas para um lado ou outro, e as correntes de bicicleta que acionam as finas hélices de madeira parecem lamentavelmente primitivas para a tarefa que devem realizar. O tanque de combustível é uma minúscula garrafa de metal posicionada sobre o motor artesanal como um recipiente de soro intravenoso alimentando um paciente doente, e a única maneira de modificar a configuração da potência do motor de 12 HP da aeronave é acionando a ignição. O desempenho do avião é tão limitado que é necessário um vento de proa para fazê-lo voar. Além disso, a aeronave não pode carregar um piloto que pese mais de 68 kg.
Os homens que projetaram, construíram e colocaram no ar essa frágil máquina eram igualmente candidatos pouco capacitados para a tarefa. Por volta de 1903, o problema do vôo motorizado havia sido estudado por vários engenheiros e cientistas detentores de conhecimento inigualável e gordos financiamentos para suas pesquisas. Orville e Wilbur Wright, por outro lado, haviam terminado somente o segundo grau e trabalhavam como construtores de bicicletas e mecânicos autodidatas. Viviam com a irmã na mesma casa e custeavam seus baratos experimentos de vôo (Orville estimou, certa vez, o custo total em aproximadamente US$ 1.000) com o lucro obtido na loja de bicicletas que possuíam em Dayton, Ohio.
O local escolhido pelos irmãos Wright para testar a máquina também estava longe de ser um lugar digno de um evento histórico tão importante. Kitty Hawk é um lugar deserto, desolado e com forte ventos que sopravam entre as dunas arenosas de Outer Banks, na Carolina do Norte. Em 1903, estava a quilômetros de distância de qualquer outro tipo de civilização e consistia em pouco mais que uma agência dos correios e uma estação da Guarda Costeira. Os irmãos Wright tiveram que trazer todo o seu equipamento e peças e montar tendas ou construir cabanas temporárias para servir de local de trabalho e descanso. Era um local isolado e triste que não oferecia confortos ou saneamento básico. O tempo nesse lugar um dia era úmido e quente e, no outro, terrivelmente frio. O local sofria com ventos fortes e chuva, densas nuvens de mosquitos que conseguiam picar mesmo sobre meias e roupas de baixo e um constante vendaval de areia.
E, mesmo assim, em um dia frio e ventoso de dezembro de 1903, essa frágil maquineta, os dois mecanismos de bicicleta, as dunas e os ventos de Kitty Hawk se reuniram em perfeita e delicada harmonia. E no espaço de um breve mas inesquecível vôo de 12 segundos, os irmãos mudaram a história e o mundo.
Realizar esse feito, no entanto, era uma tarefa incrivelmente difícil. Examinando a história de um século de vôo motorizado, é fácil focalizarmos somente o sucesso do Wright Flyer. Mas esse sucesso foi produto de quase quatro anos de trabalho e testes exaustivos, frustrantes e extraordinariamente desconfortáveis.
Os Wrights começaram a montar veículos para testar suas teorias de vôo em 1900. Progrediram de uma pipa controlada manualmente para planadores e construíram e testaram três planadores diferentes em tamanho real antes de tentar construir uma aeronave motorizada. Para realizar os testes com o planador, os irmãos dedicaram várias semanas do final do verão e do outono dos anos de 1900, 1901 e 1902 vivendo entre as dunas e os ventos da Carolina do Norte enquanto montavam, corrigiam, modificavam e testavam em vôo o projeto de cada ano. Embora a imagem que guardamos das experiências dos Wrights em 1903 seja o bem-sucedido vôo de 17 de dezembro de 2003, os irmãos estavam morando em Kitty Hawk desde setembro daquele ano, lutando para finalizar sua aeronave motorizada e colocá-la no ar.
Para sentir realmente como foi a experiência dos irmãos Wright em Kitty Hawk, imagine enfrentar semanas de calor, umidade e noites infestadas de mosquitos em um pântano qualquer — sem repelentes de insetos. Então imagine trabalhar com martelo e pregos em uma escada durante uma tenebrosa tempestade para consertar e prender seu frágil abrigo enquanto um furacão se aproxima. Imagine semanas vivendo com roupas sujas e comendo areia junto com a comida. Imagine ficar praticamente sem comida e ter que sobreviver com algumas latas de feijão. Imagine viver sem saneamento básico nem confortos físicos até que a imagem de um banho quente pareça mais um sonho. E imagine enfrentar tudo isso ao mesmo tempo tentando superar resultados de teste desoladores, pousos desastrosos, quedas, consertos e todas as outras frustrações presentes quando nos esforçamos para superar o limite do conhecimento, procurando chaves secretas, soluções e respostas que certamente existem em algum lugar um pouco além do nosso alcance.
Foto da Air Force Historical Research Agency
Outono em Outer Banks: o 1903 Wright Flyer no campo de dunas em Kitty Hawk. |
Com as experiências do planador e a construção do 1903 Flyer, os irmãos Wright estavam explorando verdadeiramente uma terra estranha e nova. Naquela época, ninguém sabia nem mesmo como deveria ser a aparência de um avião bem-sucedido, sem falar nos tipos de controles que precisava ter. Não havia componentes como hélices nem se tinha conhecimento dos princípios que regem seu funcionamento. O motor de combustão interna era uma invenção relativamente nova, e não existia nenhum com razão peso-potência suficiente para funcionar em uma máquina voadora. Várias pessoas haviam construído planadores bem-sucedidos, mas ninguém ainda havia criado um sistema de controle com três eixos em uma aeronave ou tinha conhecimento que tal sistema fosse necessário em um vôo controlado. E essa falta de conhecimento já havia custado a vida de muitos outros inventores, incluindo a do conhecido construtor de planadores Otto Lillienthal.
Por mais frágil e primitivo que fosse, o Wright Flyer é uma maravilha da engenharia porque representa uma solução bem-sucedida — e integrada — para todos esses problemas fundamentais. Também é, não por acaso, uma máquina linda.
O Wright Flyer original — ou, pelo menos, uma restauração que inclui o máximo possível de peças originais — está hoje em exposição pendurado no teto do Museu Aeroespacial do Instituto Smithsoniano, em Washington D.C. Não é mais possível voar nele. Mas um grupo de artesãos de uma pequena oficina na zona rural da Virgínia está construindo uma reprodução exata da máquina original dos irmãos Wright, que planejam pilotar em Kitty Hawk, no dia 17 de dezembro de 2003 — 100 anos após o dia e a hora em que Orville inaugurou o primeiro vôo motorizado e controlado. O mundo verá o produto finalizado. Mas eu desejava vê-lo antes de ser totalmente revestido e coberto; enquanto ainda podia ver e estudar sua estrutura, seus sistemas e seu projeto interno. Assim, em um dia quente de verão, parti para a Virgínia a fim de me familiarizar com a aeronave que possibilitou o nascimento de todos os outros aviões.
A oficina que está construindo a reprodução é dirigida por Ken Hyde, piloto comercial aposentado que agora dedica todo o seu tempo à recriação dos aviões dos irmãos Wright da forma mais autêntica possível e à repetição das etapas pelas quais eles passaram durante a construção de cada peça do quebra-cabeça. A operação do comandante Hyde, na verdade, chama-se Experiência Wright, como se sublinhasse que o processo é tão importante para eles quanto o produto finalizado propriamente dito.
Saiba mais sobre a Experiência Wright O site da Experiência Wright traz detalhes e informações específicas sobre o projeto. Clique aqui para ler mais sobre a Experiência Wright. |
O avião está parado em um canto de uma oficina grande e simples, esperando pacientemente por sua cobertura de tecido. Caminho em volta dele admirando sua obra delicada. Toco a madeira suavemente aplainada, observo os movimentos sincrônicos de seu mecanismo único de torção da asa, examino o projeto engenhoso do estabilizador horizontal frontal e admiro o desenho cuidadoso das hélices e os recursos primitivos do motor. E conforme percebo como cada inovação e projeto eram bem integrados e essenciais para a operação como um todo, começo a apreciar verdadeiramente essa obra-prima.
A curva e a forma da asa parecem muito simples. Mas elas representam um dos avanços mais significativos inventados pelos irmãos Wright. A curva da asa dos dois primeiros planadores baseava-se em tabelas desenvolvidas por Otto Lillienthal, que previu a quantidade de força de sustentação gerada por uma curva. Essas tabelas eram aceitas como verdade por todas as pessoas que pesquisavam o vôo na época. Mas depois de dois anos de resultados desencorajadores, os Wrights começaram a questionar se as tabelas de Lillienthal estavam realmente corretas. Assim, criaram seus próprios túneis de vento primitivos — primeiro na frente de uma bicicleta, depois em uma caixa retangular simples na oficina — e testaram cientificamente uma grande variedade de formas de aerofólios até compreenderem realmente como projetar uma asa eficaz. O túnel de vento também serviu para que os irmãos descobrissem que a força de sustentação também era essencial em pás de hélices e até mesmo permitiram que eles previssem a eficiência de diferentes formas de pás. O conhecimento do projeto de hélices e asas, por sua vez, permitiu que os irmãos construíssem uma máquina eficaz o suficiente para ser carregada pelo ar por um motor que produzia apenas 12 HP.
O motor da réplica propriamente dito é impressionante, capaz de erguer 28 quilos para cada potência produzida. Na mesma época, Samuel Langley, importante cientista que trabalhava com um financiamento de US$ 50.000 do Instituto Smithsoniano e uma grande equipe de mecânicos, levou quatro anos (quase o mesmo tempo) tentando projetar um motor de aeronave que funcionasse. Os irmãos Wright, com a ajuda de um mestre-maquinista contratado por eles, chamado Charles Taylor, projetaram e construíram este avião em apenas seis semanas.
Foto da Air Force Historical Research Agency
De ponta a ponta de cada asa, o 1903 Wright Flyer media 12 metros e podia carregar um piloto que pesasse até 68 kg. |
Mas foi o sistema de controle da aeronave que realmente diferenciou o invento dos Wright. O método de torção da asa usado no Flyer para fornecer controle durante o vôo parece primitivo para os padrões de hoje, mas era uma inovação inspirada naquela época. Os irmãos Wright foram os primeiros a descobrir que, para se conseguir um vôo controlado, o piloto deveria ser capaz de controlar a inclinação do avião (movendo o nariz para cima ou para baixo), sua guinada (movendo o nariz/cauda para a esquerda ou direita) e rotação, inclinando as asas para cima ou para baixo. Comenta-se que a experiência dos irmãos com bicicletas permitiu que percebessem a importância de poder inclinar em uma curva, o que pode ser verdade. De qualquer forma, os irmãos inventaram o método de torção da asa como forma de conseguir esse efeito de inclinação. E observando o movimento coordenado de cabos, polias, varetas e articulações das asas, fiquei impressionada com a dança cuidadosamente coreografada dos elementos que permitem que tudo isso funcione.
Para fazer o avião inclinar enquanto fazia uma curva, os Wrights sutilmente giravam a seção traseira externa de cada asa para cima ou para baixo para aumentar a curva positiva da asa em um lado enquanto criava uma curva negativa mais pronunciada no outro lado. O sistema se parece com aquele usado hoje em dia para controlar algumas pipas acrobáticas. Mas fazer esse sistema funcionar em uma aeronave motorizada era um problema e tanto.
O controle do sistema de torção da asa é acionado por um apoio de cintura móvel na seção central da asa. Como fãs de bicicletas, os irmãos Wright sabiam como era importante reduzir o arrasto. Por isso, projetaram o avião para ser pilotado por alguém que ficaria deitado para baixo, perpendicular à asa. Eles até mesmo construíram o motor de quatro cilindros em uma configuração horizontal para minimizar o arrasto que ele causaria.
O piloto fica deitado perpendicular ao apoio de cintura, prendendo os pés em uma barra na parte traseira da asa para ajudar a obter tração para mover o apoio. Ao mover a cintura, o piloto move o apoio para a esquerda ou direita, movimentando os cabos que puxam as seções externas da asa para cima ou para baixo. Após alguns desastres iniciais, os Wrights também perceberam a necessidade de um leme vertical móvel. Assim, movimentando o apoio de cintura, eles também movimentariam o leme traseiro na mesma direção. Os irmãos inicialmente pensaram em movimentar o leme com um controle separado, mas o piloto precisava de uma das mãos para controlar o leme horizontal dianteiro (ou o que nós chamaríamos de profundor) e a outra para se segurar, caso contrário, cairia do avião. Os pés tinham que ser presos em uma barra sólida para fornecer suporte suficiente para movimentar o apoio de cintura. Assim, os irmãos decidiram ligar o leme traseiro ao controle de torção da asa.
O sistema de torção da asa do Wright Flyer precisa de uma boa quantidade de força para funcionar e claramente não foi projetado para curvas apertadas ou acrobacias. Mas se a asa esquerda cair, por exemplo, o piloto poderá mover a cintura para a direita e restaurar o avião a um vôo nivelado.
Pelo menos, essa é a teoria.
Na realidade, o Wright Flyer era uma máquina incrivelmente instável e difícil de manobrar, comparada por Orville Wright ao cruzamento de uma montanha russa e um cavalo xucro. O primeiro vôo motorizado durou apenas doze segundos não porque o avião não conseguiu voar mais, mas porque causava tanta inclinação que Orville não agüentou as oscilações, permitindo que o avião inclinasse o nariz e batesse na areia. Na verdade, Wilbur havia ganho no cara-e-coroa a oportunidade de fazer o primeiro vôo e o havia tentado três dias antes, mas puxou muito o profundor para cima imediatamente após a decolagem, causando um estol que terminou o vôo e danificou levemente o avião.
Como você vê, os Wrights também tiveram que aprender a pilotar enquanto testavam sua nova invenção. E eles não tinham um simulador no qual pudessem praticar ou um Cessna condescendente para aprender a pilotar. Tinham apenas os segundos após a decolagem para imaginar como controlar essa pequena máquina arisca e frágil.
Foto da Air Force Historical Research Agency
Os primeiros momentos do vôo motorizado na cidade de Kitty Hawk, Carolina do Norte em 17 de dezembro de 1903. |
O piloto que tentará recriar aquele vôo na reprodução de Ken Hydes terá um pouco mais de sorte. Os mecânicos da equipe de Hyde estão desenvolvendo um simulador para o Wright Flyer; assim, o piloto poderá, pelo menos, saber como controlar a máquina antes de tentar pilotar o verdadeiro avião. Hyde me avisa que pilotar o simulador pode ser uma experiência humilhante, mas decido tentar mesmo assim. Subo na seção central da asa temporária, deito-me contra o apoio de cintura, prendo os pés, seguro a alavanca que controla o profundor dianteiro (ou "leme horizontal", como os irmãos Wright o chamavam) com a mão direita e sustento a parte superior do corpo com o braço esquerdo. O truque é ficar à frente do avião, fazendo pequenas correções no profundor e movimentos rápidos na posição do apoio de cintura para evitar que o avião voe muito rápido, deslize ou vire violentamente para um lado, entre em estol e caia no solo. Muito fácil.
Arqueio o pescoço para poder olhar para a frente e observar a tela de projeção. Nesse momento, Bill Hadden, o funcionário que supervisiona a operação, liga a máquina.
"Ele entra em estol a aproximadamente 17 milhas por hora", avisa Bill, "portanto, voe mais rápido que isso. Vinte e quatro milhas por hora está bom".
Diferente dos irmãos Wright, tenho a vantagem de poder obter a leitura da minha velocidade no ar e altitude na tela de projeção. Para julgar a velocidade e a altitude, eles tinham apenas a sensação do avião e do solo subindo para encontrá-los.
Bill "solta" o cabo que prende o avião e começo a descer o monotrilho que os Wright usaram para evitar que o avião atolasse na areia durante a decolagem. Quando alcanço 20 milhas por hora, puxo levemente a alavanca de controle do profundor. O nariz do avião sobe rapidamente. Empurro o manche para frente a fim de evitar o estol. Agora estou mergulhando em direção ao solo. De volta para cima. De volta para baixo. Estou a 15 pés, desço para 5, alcanço 20, desço para 7. Puxa vida. Minha velocidade no ar segue as alterações da inclinação, oscilando precariamente cerca de 17 milhas por hora quando subo e acelerando rapidamente quando desço.
"Nunca vi ninguém se recuperar quando ultrapassa 27 milhas por hora", avisa Bill enquanto luto para sair do mergulho sem causar outra subida perigosa. Orville tinha razão sobre o cavalo xucro. Mas, estranhamente, não caio. As oscilações se nivelam um pouco ou talvez consegui controlá-las melhor. Decidi testar um pouco mais o movimento do apoio de cintura; talvez tentar uma curva. Movimento a cintura para a direita, e o avião inclina.
"Opa..." Ouço o tom de aviso na voz de Bill, mas é muito tarde. O avião já está caindo para a direita. Jogo a cintura para a esquerda, mas isso não interrompe a inclinação para a direita e para baixo da asa direita em direção ao solo.
Na realidade, o avião provavelmente já seria um monte de destroços. No simulador, é claro, isso apenas significava que podíamos começar novamente.
"O avião não é muito bom em curvas", explica Bill tardiamente. "Ele cai com qualquer coisa maior que um leve ângulo de inclinação".
Só agora ele me diz isso.
Retorno ao cenário de lançamento várias vezes, determinada a conquistar essa máquina leve como uma pena. Enquanto espero Bill me soltar, tento imaginar como o próprio Orville deve ter se sentido, não apenas por estar posicionado estranhamente contra uma asa desconfortável, mas também tremendo um pouco, sentindo o vento de 43 km/h soprar contra poças de chuva congeladas e apertando os olhos tentando esquivar-se da sensação lancinante da areia batendo contra o seu rosto.
Os irmãos sabiam que era possível. E tinham confiança de que o avião voaria. Mas estavam correndo contra o relógio, com poucos suprimentos e tempo ruim, mas perseverando em sua cabana frágil e arenosa na tentativa de conseguir pelo menos um vôo antes que a chegada das fortes tempestades de inverno interrompessem suas experiências naquele ano. O tempo era importante porque os irmãos Wright não eram os únicos a tentar solucionar o problema do vôo. Havia rumores de que outros, incluindo Samuel Langley, estavam próximos de voar em suas próprias máquinas. Assim, os irmãos permaneceram em Kitty Hawk por mais tempo que o planejado, lutando contra freqüentes complicações até que finalmente construíram uma máquina pronta para voar. Mas como Wilbur havia demonstrado apenas alguns dias antes, era um avião desafiador, e se Orville o danificasse bastante devido à falta de habilidade, eles só poderiam tentar novamente após quase um ano.
Tudo isso deve ter se passado na mente de Orville ao deitar na desconfortável seção central, com o nariz do barulhento motor e o som das hélices acionadas por corrente de bicicleta próximos ao ouvido. Tudo isso e a certeza de que estava prestes a experimentar algo que nenhum outro ser humano ainda havia experimentado: a sensação do vôo sustentado, motorizado e controlado acima do solo.
Ele estava calcando um degrau em direção a um novo patamar, assim como Marco Polo, Colombo e Lewis e Clark antes dele, e Chuck Yeager, Alan Shepard e Neil Armstrong nos anos seguintes. Sua embarcação era frágil e vexatoriamente difícil de controlar. Dos quatro vôos que os irmãos fizeram naquele dia de dezembro, eles conseguiram manter o avião no ar por 59 segundos em um dos vôos. E o vôo inicial de Orville durou apenas doze segundos.
Doze segundos. Um pouco mais do que um piscar de olhos. E, mesmo assim, quando Orville pousou ao fim daquele vôo, o mundo era um lugar diferente daquele que ele havia vivido 12 segundos atrás. Os irmãos nunca poderiam ter imaginado exatamente a mudança que o avião traria ao mundo. Mas sabiam que a História não seria mais a mesma a partir daquele dia.
Enquanto imagino a alegria dos irmãos ao ver sua invenção finalmente voar na paisagem isolada e marcada pelo vento de Kitty Hawk, percebo porque o Wright Flyer parece tão bonito. Não é por causa do trabalho manual, embora ele seja realmente lindo. É porque foi o primeiro avião, o que possibilitou a existência todos os outros lindos aviões e máquinas que o seguiram. Pode ser um avião primitivo e desconfortável de controlar. Mas também é especial, gracioso e perfeito porque permitiu ao mundo ver e compreender, pela primeira vez, a liberdade e a beleza mágicas de um avião artesanal em vôo.